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Por Julián Schvindlerman
La última guerra entre Hamas e Israel ha puesto sobre el tapete los túneles que cruzan desde Gaza hacia el estado judío, utilizados con fines terroristas. Pero existen además otros túneles, aquellos que cruzan desde el desierto del Sinaí hacia la franja, empleados principalmente para contrabandear personas, armas y productos. En el año 2012, el periodista Nicolas Pelham escribió un importante ensayo para la publicación The Journal of Palestine Studies titulado “El fenómeno de los túneles de Gaza: las dinámicas no intencionales del bloqueo israelí” en el cual analiza el origen y desarrollo de los mismos así como el impacto en la economía gazatí, en la estructura social local y en el liderazgo islamista. La información aquí presentada está basada en ese texto.
El primer caso registrado en que Israel detectó un túnel entre la Franja de Gaza y Egipto data de 1983; la población palestina de la franja y la población beduina del desierto del Sinaí ya buscaban lo forma de eludir los controles de Israel y de Egipto. Con el comienzo de la intifada Al-Aqsa en el 2000, el gobierno de Yasser Arafat colaboró con clanes beduinos para contrabandear armas a los territorios palestinos de manera subterránea. Pero fue a partir del repliegue unilateral israelí de Gaza en 2005 y del ascenso de Hamas al poder allí al año siguiente que el armado de túneles en la frontera Gaza-Egipto se convirtió en una industria de alto impacto político, económico y social en la franja.
Tras el secuestro del soldado Gilad Shalit (transportado por medio de un túnel en la frontera de Gaza con Israel) y de la violenta purga de miembros de Fatah llevada a cabo por Hamas en 2007, las autoridades israelíes designaron a la franja como una entidad hostil. Los continuos ataques con cohetes desde Gaza llevaron a Israel a incrementar las restricciones fronterizas y a limitar los materiales habilitados de ingresar a la zona. La comunidad internacional tenía sus reparos en continuar apoyando económicamente a un territorio gobernado por un movimiento fundamentalista. El prospecto de una crisis económica en Gaza era real -en cierto momento, el faltante de combustible empujó a muchos gazatíes a reemplazar sus autos por camellos- y amenazaba la viabilidad de Hamas como poder gobernante.
En ese contexto surgió una sociedad entre inversores privados, oficiales de Hamas y familias residentes en el límite egipcio dedicada a construir túneles en la frontera con finalidades de contrabando. Con entre cuatro y quince socios capitalistas, abogados que redactaban contratos legales, jeques que recaudaban aportes, obreros que construían, comerciantes que compraban y vendían mercancías y administradores de todo el emprendimiento, fue surgiendo una verdadera industria que con los años llegó a contar 1.500 túneles solamente entre Egipto y Gaza. Un túnel en funcionamiento regular requería de entre veinte y treinta operarios totales. Una vez activo, un túnel podía amortizar el costo de su construcción en un mes. En 2005,  el negocio de los túneles generaba en promedio USD 30 millones al año; para 2008 producía ese ingreso por mes. Tan congestionada estaba la frontera con estos túneles que pasaron a ser edificados verticalmente, uno arriba de otro, y tal su productividad que fueron equipados con iluminación interna, intercomunicadores, generadores de energía, elevadores eléctricos y carros de transporte que se movían sobre rieles. Se convirtieron en un eficaz vehículo para el contrabando de armas, drogas, personas, juguetes, medicinas, cigarrillos, autos y  ganado entre otros productos.
El negocio era tan lucrativo y la proliferación de túneles tan extraordinaria que el gobierno de Hamas se hizo cargo. Se apropió de los túneles edificados por la Autoridad Palestina, prohibió la construcción de nuevos túneles para Fatah y controló aquellos administrados por otros grupos terroristas de la franja. Los túneles empleados con finalidades militares quedaron bajo exclusiva supervisión de Hamas, eventualmente los túneles con propósitos comerciales también. El Ministerio de Interior de Hamas estableció la Comisión para los Asuntos de Túneles (CAT) para que regulara la actividad. Trescientos hombres armados y vestidos de negro oficiaron de agentes aduaneros, policías en motocicleta patrullaron la zona, se crearon licencias de construcción y áreas consideradas sensibles a la seguridad de la franja fueron vedadas. Quien quisiera construir un túnel debía presentar título de propiedad sobre la tierra o autorización notarial para explotarla. Las autoridades de Hamas impusieron tarifas aduaneras a los productos contrabandeados, tarifas administrativas al otorgamiento de licencias de explotación y tasas de conexión a la grilla eléctrica. Los violadores de la ley eran castigados. Para regular el paso de personas, Hamas introdujo un sistema que expeditaba la acreditación a dos días, frente a los dos meses que podía llevar obtener el permiso israelí para cruzar por los pasos legales. Los pasos fronterizos cumplían horarios de apertura y cierre; los túneles permanecían abiertos las 24 horas.
Hasta el 2009, los autos requerían ser desmantelados en Egipto y rearmados en Gaza; a partir de ese año pasaron a ser transportados enteros por estos túneles, manejados de un extremo al otro. Para fines de 2010 la red de túneles transportaba 170 toneladas métricas de materiales básicos por día. Para mediados del 2011, ingresaban a diariamente a Gaza por medio de estos túneles tres toneladas de grava, quinientas toneladas de varillas de acero y tres toneladas de cemento. Los túneles especializados en trasladar ganado vivo se multiplicaron por diez en un período de dos años, pasando de tres a treinta entre 2008 y 2010. “Gaza se metamorfoseó en un sitio en construcción” escribió Pelham. En 2008, los trabajadores en los túneles estaban mejor pagos que en otros sectores de la economía palestina, alcanzando un pico de cinco veces más que un salario medio en Gaza y superando lo que ganaba un palestino empleado en la construcción de asentamientos israelíes en Cisjordania. Para 2010 se estimaba que los túneles de Gaza tenían 5.000 dueños y daban trabajo a 25.000 empleados, los que proveían a hogares que alcanzaban alrededor de 150.000 gazatíes, casi el 10% de la población de la franja. 
El impacto económico de la red de túneles en Gaza se cristalizó en la aparición de nuevos hoteles, restaurantes y cafés sobre la playa atractivos a los nuevos ricos de la franja, a palestinos exiliados y a turistas egipcios. Conforme Pelham señaló, empresarios palestinos de Cisjordania se quejaban de que autos último modelo se veían en las calles de Gaza antes que en las de Cisjordania. Los mercados de Gaza se colmaron de consumidores y se podían conseguir billetes de alta denominación en los cajeros automáticos. Gaza pasó a exportar ilegalmente a Egipto chatarra, caballos de carrera, melones, manzanas, huevos y municiones así como productos obtenidos en Israel tales como zapatos, celulares y gel para cabello. Empresarios palestinos lavaron sus ingresos clandestinos en inversiones inmobiliarias en la zona egipcia de El-Arish de una magnitud que ocasionó una suba en los precios de los terrenos. La propia plaza gazatí presenció un aumento en el valor de las propiedades. Tal el clima de optimismo reinante que un ministro de Hamas, Mahmoud al-Agha, pronosticó en 2012: “Dentro de dos años, uno podrá tomar un ómnibus y viajar todo el camino desde Gaza a Marruecos”.
En sus mejores tiempos, la Comisión para los Asuntos de Túneles de Hamas recaudó cerca de USD 200 millones al año, lo que le permitió consolidar su poder y limitar el impacto negativo de las restricciones financieras internacionales que pesaron sobre Gaza. A la vez, Hamas pagó un precio político en imagen local por sus abusos en la administración de los túneles. El grupo fue criticado por haber impuesto oficiales propios en las juntas directivas de las sociedades que administraban los mismos, por haber impuesto tarifas a un negocio privado rentable y por casos de corrupción. Se atribuyó a Hamas responsabilidad por la confección de un esquema financiero piramidal en el que inversores palestinos fueron estafados al realizar aportes para la creación de estos túneles. Hubo alegatos contra miembros de Hamas de haber tenido luz en sus hogares en épocas de cortes de energía y de haber contado con el uso preferencial de estaciones de servicio en tiempos de escasez de nafta. Comandantes de Hamas fueron acusados de fugarse por esta red ante las represalias aéreas de Israel. Y se culpó a sus líderes de ocasionar la muerte a 160 niños palestinos empleados en los túneles “donde, tal como en las minas de carbón victorianas, ellos son valorados por sus cuerpos pequeños” según Pelham.
A lo largo del ensayo, el autor ofrece una mirada crítica de la política israelí hacia la franja, a pesar de lo cual mantiene la objetividad para asegurar en su párrafo final: “En suma, mientras que los túneles han servido como el motor casero de la reconexión de Gaza con la región, la realización última de este objetivo puede ser mejor asistida por su colapso”. Al provenir de un periodista pro-palestino y de un texto aparecido en The Journal of Palestine Studies nadie podrá descartar la apreciación por partidista.
Fuente: Revista Compromiso

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